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      長途運輸中配貨站起到的作用

      2018-09-27 09:47:19      點擊:

       信息部在很多不太了解物流行業的人、還有在政府相關部門眼里可能都不怎么看上眼。但實際上這個群體可能是各大城市中物流細胞中最活躍的一部分,他們才可能是貨主和物流公司、貨主和司機們牽線搭橋的第一人,他們中的一部分人也是甲方企業們在物流關鍵時刻的救星。

          配貨站,通常也叫信息部、檔口,多存在于各地物流貨運市場,大都也有注冊公司,用于合同簽訂,運作模式有整車貨運,零擔快運等多種,在物流業務中起到中間人的作用,在貨主與承運司機之間建立聯系,為雙方降低風險,贏利點在價差或抽成(信息費)。部分信息部還有終端配送的業務。

          配貨站是多種原因產生的,在現在國內物流業的大環境下提供低端物流服務,主要靠貨物、車輛信息生存,大都是多年經營,手中掌握大量車輛信息,他們靠車吃司機吃飯,熟悉當地貨物信息、運輸價格動態。

          要說車輛如何配貨,就先說說依靠配貨站聯系業務的車吧。

          現在國內公路上的普通貨車基本上可以歸結為三中情況:

          1.大型物流公司自有或掛靠,由大型物流公司承接各大企業的物流運輸業務,運輸線路可以做到往返,或某區域內流轉,全年的業務比較穩定,有時會出現人歇車不歇的情況。

          2.中小型車隊,由個體老板自有或召集部分車輛,為某一家大型企業提供物流服務,業務大都單向固定,車輛返程無固定貨源。

          3.個體司機自有車輛,由個人出資買車,依靠多年經驗或親屬幫助,有的也依附于上面兩種物流公司或車隊,但更多的是跟各地的配貨站打交道,這種車輛數量眾多,我所知道的江蘇沭陽(蘇N)、安徽阜陽(皖K)等地區可能要平均到每家一輛車的地步。

          為什么會出現配貨站呢?

          早期國內大多數企業都有自有的車隊,負責自身產品外運,那個年代做運輸成本低,成本意識也低,不需要回程業務。同時存在信息不通暢,貨主司機間互不信任,政府政策等原因,貨物運輸市場化程度不高。

          后來國家政策放開,導致大量國企破產或改制,車隊或車輛轉為承包或出售給個人,于是出現了個體司機。同時中小企業快速發展,出現貨物運輸需求,于是有部分眼光獨到的人看到需求,幫助企業尋找車輛幫助運輸,在企業與個體車輛中間起到中間人的作用,后來隨著發展出現了停車場,進一步出現了依附于停車場存在的貨運市場、物流市場。

          而現在配貨站依然存在的原因有:

          1.車輛管理成本、運行費用高,企業單純自養車輛成本高

          2.中小企業發運量小,無規律,大中型物流企業看不上這種業務

          3.國內物流水平還是比較低的,而且許多企業沒有物流的意識,一說到物流很簡單的認為就是產品運輸,有抵觸物流公司的情緒。

          4.企業董事長或其他高管的小舅子開了多年配貨站

          配貨站運作的流程大體是這樣的:

          1.與企業建立聯系,通過合同簽訂或者更簡單的電話建立聯系,獲得發運信息后在物流市場內發布消息,個體司機得到消息后商談價格、體積重量、結算方式,雙方確認合作,簽訂運輸合同。

          2.合同中一般會寫明司機的信息,車輛信息,貨物名稱,起運、到達地、結算價格,要求到貨的時間等信息,配貨站一般會將車輛行駛證,司機駕駛證復印留存,高級一點的還會對貨物上保險。

          3.合同簽訂后配貨站將車輛信息報企業,有些還需要配貨站帶司機去辦理裝運手續,完成裝運。

          4.裝運完畢后,企業一般都會隨貨走一份驗收單據或貨物收據,司機將貨物運抵目的地后由收貨方簽字確認,由司機作為結算憑證交回配貨站結算運費。

          5.配貨站憑簽字單據、貨運發票與企業進行結算。

          整個過程中,配貨站作為運輸服務提供方為企業提供貨物安全擔保,為車輛提供運費擔保,有時需要先行墊付部分運費。

          車輛如何返程問題:

          假設車輛從哈爾濱出發將貨物直接送達成都,然后車輛需返回哈爾濱,司機首先在成都地區物流市場尋找回黑龍江方向的貨物,沒有合適貨物的時候司機有兩個選擇:

          倒短去周邊區域如西安、武漢,然后尋找回哈爾濱貨物。

          尋找東北方向其他城市貨物,如吉林、遼寧等地貨物,然后放空回程。

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